[Главная] [Содержание] [Информация]
Волго-Дон
Историческая справка
Вступивший в эксплуатацию с 1952 г. Волго-Донской водный путь стал завершающим звеном в едином плане реконструкции и строительства судоходных путей Европейской части СССР В стройную систему объединены теперь с помощью рек и каналов Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Осуществлена поставленная Коммунистической партией Советского Союза и Советским правительством задача соединения всех морей Европейской части Союза в единую воднотранспортную систему.
Как известно, идея соединения Волги с Доном возникла свыше трех столетий назад. Уже тогда ощущались затруднения в развитии торговли из-за того, что многоводная Волга впадала в замкнутое Каспийское море и не имела связи с соседними реками, впадающими в открытые моря. Огромная водная система Волги с ее многочисленными притоками представляла собой лишь обособленный водный путь внутреннего значения.
Между тем меридиональное направление течения Волги, наличие на севере и юге страны открытых морей создавали возможность изыскания выходов речных судов в морские порты.
Природные условия речных бассейнов, соседних с волжским, общий равнинный характер местности, небольшие уклоны рек, относительно невысокие водоразделы весьма благоприятны для осуществления таких выходов. В северном направлении непосредственно к бассейну Волги примыкают бассейны рек Невы, Северной Двины, Онеги, Печоры. В южном направлении Волга могла получить выход к открытому морю только через соседний бассейн Дона.
Разработка Волго-Донской проблемы велась (с перерывами) в течение столетий. К 1940 г. по этому вопросу насчитывалось более 550 отдельных монографий и статей 400 авторов. Было предложено свыше 30 различных проектов создания нового водного пути.
Попытки соединения Волги и Дона предпринимались еще в конце XVI в. В XVII веке заканчивалось фактическое объединение русских земель и княжеств, усиливался обмен между областями, росло товарное обращение и создавался единый всероссийский рынок. Рост производительных сил страны, изменившиеся социально-экономические отношения, рост обмена между различными областями страны и расширение торговли с иностранными государствами — все это вызвало насущную потребность в создании водных путей с выходами их в море.
Первой попыткой в этом направлении явились работы, проведенные при Петре I в конце XVII и в начале XVIII вв. Направления выходов Волги в Дон диктовались не только хозяйственной, но и политической и военной обстановкой: в период войны с Турцией внимание было сосредоточено на обеспечении южного выхода из Волги в Азовское и Черное моря.
Первый русский проект Волго-Донского соединения был составлен в 1696 г. по приказу и под наблюдением Петра I. Проект был одобрен Парижской Академией наук. В 1697 г. началось строительство шлюзованного канала между реками Иловлей (приток Дона) и Камышинкой (приток Волги). Но начавшаяся Северная война со Швецией вынудила в 1700 г. прекратить строительные работы.
Примерно в эти же годы по распоряжению Петра I производились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рекам Оке и Упе в направлении Волга — Ока — Упа — Шать — Ивановское озеро — Дон (так называемый Ивановский канал). За 5 лет (1699—1704) было построено 23 шлюза, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу "было пропущено около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек даже для небольших судов того времени. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход в Балтику. Естественно, что интерес к водным путям южного направления уменьшился и первостепенной стала задача соединения Волги с Балтийским морем. Это привело к созданию Вышневолоцкой системы, давшей Верхней Волге выход к морю.
В дальнейшем на севере были созданы Тихвинская и Мариинская системы, а в направлении к Белому морю была построена Северо-Двинская система.
Интерес к проблеме Волго-Донского соединения вообще проявлялся в прямой зависимости от хозяйственной конъюнктуры, складывавшейся в различные исторические периоды дореволюционной России. В середине XIX в. с развитием сети железных дорог интерес к проблеме Волго-Донского соединения снизился, и Министерство путей сообщения одобрило внесенное в 1851 г. предложение о постройке вместо Волго-Донского канала Волго-Донской железной дороги от Царицына до Калача. Эта дорога, построенная на концессионных началах, стала функционировать с 1862 г., но, естественно, она не могла заменить водного соединения Волги и Дона.
С развитием капитализма в России во второй половине XIX в. были вовлечены в орбиту внутритранспортных связей новые промышленные районы, в частности угольно-металлургический Донбасс. Потребовались дешёвые пути для ввоза в Донбасс северного леса, сплавляемого по Волге и Каме до железнодорожных пунктов перегрузки, и вывоза в обратном направлении угля и металла во внутренние районы страны. Поэтому уже к началу XX века вопрос о соединении Волги и Дона судоходным каналом снова приобрел актуальность. К этому времени было разработано большое количество проектов и предложений по осуществлению такого соединения.
Все проекты и схемы соединения Волги и Дона, относящиеся к периоду с конца XVII до начала XX столетия, по своему географическому положению можно подразделить на три группы:
1. Северная группа. Входящие в нее схемы намечали соединение Волги с Доном по водоразделам притоков Дона и Оки (рис. 1).Из наиболее известных проектов этой группы можно назвать следующие: Перри (1698г.), Картмазова-Деволанта (1803 г.), Демидова (1816 г.), Загоскина (1826 г.), Яниша (1835 г.) и Мажорова (1843 г.).
Рис. 1. Северные варианты соединения Волги и Дона.
2. Средняя группа. В этих вариантах предполагалось соединение Волги и Дона в месте наибольшего их сближения — в районе Царицына (Сталинграда) (рис. 2). К этой группе относятся проекты: Крафта — пять вариантов (1822—1832 гг.), де Виллерса (1857 г.), Шишова (1857 г.), Гамалицкого (1877 г.), Леона Дрю (1887 г.), Щербатова и Лыжина (1906 г.), Н. П. Пузыревского — три варианта 1911 г.). Сюда же следует отнести и проект Петра I (1696 г.), намечавший соединение Волги с Доном каналом между Иловлей и Камышинкой (см. рис. 1). Показанные на публикуемых картах и схемах населенные пункты Кумовка и Пятиизбянский в тексте именуются прежними их названиями: соответственно хутор Кумовский и станица Пятиизбянская.
Рис. 2. Варианты соединения Волги и Дона в месте их наибольшего сближения (средняя группа вариантов)
3. Южная группа вариантов (Манычское направление). Проекты этой группы предусматривали соединение низовьев Дона с низовьем Волги или непосредственно с Каспийским морем (рис. 3). По этому направлению известны проекты: Фюрстона (1858г.), Бергштрессера (1859 г.), Блюма (1871-1879 гг.), Данилова (1879 г.), Лохтина и Артемова (1900 г.), Юстуса (1901 г.).
Рис.3. Южные варианты (Манычское направление)
Ценность всех этих проектов и схем, разработанных с различной степенью подробности, заключается в том, что ими были выявлены почти все возможные варианты для обеспечения выхода из Волги в южном направлении, а наилучшее решение проблемы Волго-Донского соединения наметилось в районе Царицына. В этом районе были проведены достаточно подробные топографические изыскания, позволившие выбрать место соединения и направления трассы канала, близкие к тем, которые определяются и сейчас как наиболее целесообразные. Обследования и проектные проработки показали нецелесообразность соединения Волги с Доном через систему их верхних притоков и трудности создания на этом направлении глубоководного пути. Точно так же произведенные проработки установили отсутствие преимуществ речного соединения по Манычскому направлению перед вариантами соединения в районе Царицына.
В последние два десятилетия XIX в. и в начале XX в. проблема соединения Волги с Доном искусственным каналом стала привлекать к себе внимание торговых кругов Франции и Англии, заинтересованных в увеличении вывоза зерна из России на внешние рынки. С другой стороны, Министерство финансов и Военное министерство царской России искали путей замены дорогостоящего английского угля, которым снабжался Балтийский флот, донецким углем.
Но чтобы полностью освободиться от иностранной зависимости и конкуренции английской угольной промышленности, надо было организовать перевозку донецкого угля в Петербург кратчайшим водным путем. Русские военные специалисты помнили, как дорого обошлась перевозка угля в Петербург водой во время севастопольской кампании 1856 г., когда английский флот блокировал порты Балтийского моря. Тогда уголь из района г. Шахты на волах подвозили к Дону у Аксая, затем мелкими судами поднимали до Калача-на-Дону и снова на волах доставляли к Волге. Совершив большой и сложный путь, уголь, наконец, попадал в Кронштадт.
Кстати следует упомянуть, что во время первой империалистической войны перевозка донецкого угля для Балтийского флота производилась баржами от Царицына до Петрограда. В 1917 г. в Петроград было доставлено из Донбасса около миллиона тонн каменного угля.
Для того чтобы донецкий уголь мог конкурировать с английским, нужно было добиться резкого снижения стоимости его перевозки. Для этой цели предлагались два варианта. По первому варианту уголь необходимо было грузить на суда с копей, расположенных непосредственно на Северном Донце, затем направлять их по Дону в Ростовский порт, а оттуда перевозить в Петербург морскими судами вокруг Европы.
По второму варианту донецкий уголь предлагалось перевозить по Волге и Мариинской системе. В этом случае наличие Волго-Донского канала могло бы облегчить и значительно удешевить перевозку донецкого угля в Петербург.
Кроме доставки донецкого угля, Волго-Донской водный путь необходим был для организации массовых перевозок зерна. К началу XX в. вывоз донского и северокавказского зерна (в основном, пшеницы и ячменя) из Ростовского порта и с Таганрогского рейда достигал примерно 300 млн. пудов в год. Это давало по сравнению с вывозом хлеба из Новороссийска 15 — 18 млн. золотых рублей в год сбережений на фрахте судов, направлявшихся с грузом главным образом во Францию и Италию.
В 900-х годах возник дополнительный крупный поток дешевого зерна из Прикубанья и Ставрополья. Из Ростова, Таганрога и Ейска зерно на мелких судах вывозилось в Турцию, Грецию и Египет, а на крупных — в Италию, Францию и Англию. Особенно большие партии направлялись во французские порты Марсель и Гавр. На Ближний Восток вывозилась также пшеничная мука с ростовских и нахичеванских мельниц.
Наряду с донским и северокавказским зерном на экспорт вывозился также дешевый хлеб степей Заволжья. Это зерно железными дорогами, идущими от Волги к портам Балтийского моря, направлялось в Германию, Англию и страны Скандинавии. Перевозка волжского зерна давала крупные прибыли железным дорогам, которые сильно противились предложениям о строительстве Волго-Донского водного пути.
Но как уже отмечено, в усиленном вывозе дешевого зерна из России на внешние рынки были заинтересованы французские и английские торговые круги. Они считали, что строительство Волго-Донского канала и шлюзование Дона позволило бы повернуть волжское зерно на юг и, таким образом, 450—500 млн. пудов хлеба в год (включая донское и северокавказское зерно) могло бы проходить через Ростовский порт и Таганрогский рейд в направлении на Ливорно, Марсель, Гавр и Ливерпуль. В связи с этим возникли концессионные предложения о строительстве Волго-Донского канала и шлюзовании Дона.
Первое такое предложение было сделано в конце 90-х годов прошлого века «Франкорусским частным обществом изысканий и составления проекта Волго-Донского канала», возглавлявшимся французским инженером Леоном Дрю и ростовским купцом П. Р. Максимовым. Предложение было отвергнуто Министерством путей сообщения по мотивам недостаточной ясности финансовой стороны предприятия.
Второе концессионное предложение о строительстве канала было внесено близкими к царскому двору камергером П. Лыжиным и князем Н. Щербатовым по проекту, представленному ими в 1906 г. За ними стояли французские банки, намечавшие финансировать это дело, а Лыжин и Щербатов были их уполномоченными.
Предложение Лыжина и Щербатова также не было поддержано, так как его осуществление требовало получения дополнительных займов во Франции и уплаты ежегодных процентов по ним. У царского правительства и без того долгов было очень много, а ежегодные выплаты процентов французским банкам по другим займам уже составляли огромные суммы. Поэтому были отпущены лишь средства на строительство Ростовского порта, на шлюзование Северного Донца и нижнего участка Дона.
Шлюзование Северного Донца было закончено в годы первой империалистической войны, а намеченные сооружения на Нижнем Дону лишь частично начаты постройкой. Только после Великой Октябрьской социалистической революции (в 1921 г.) было закончено строительство Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону, обеспечившего судоходные подходы к устью Северного Донца. Из всех разработанных в дореволюционное время проектов и схем Волго-Донского соединения наиболее ценным является проект известного русского гидротехника Н. П. Пузыревского (1911 г.). Рассмотрев все предыдущие варианты Волго-Донских соединений, Н. П. Пузыревский пришел к выводу, что наиболее выгодным местом для строительства канала является среднее течение Волги и Дона, район Царицына — станицы Пятиизбянокой.
Ряд технических решений проекта Н. П. Пузыревского нашел отражение в осуществленном теперь проекте Волго-Донского судоходного канала (основное направление, большой водораздельный бьеф, две ступени шлюзов на спусках к Дону и Волге, питание канала с помощью насосных станций). Несмотря на многочисленные работы талантливых инженеров, которые посвятили много труда проблеме Волго-Дона, в царской России не было сделано даже полытки ее осуществления. По большинству поступивших проектов и предложений министерствами царского правительства не было принято никаких решений, а некоторые из этих проектов не были даже рассмотрены.
Только Великая Октябрьская социалистическая революция открыла широкие возможности для осуществления" вековой мечты народа о соединении двух великих рек. За годы Советской власти в стране развернулись в огромных масштабах гидротехнические работы: строительство гидроэлектростанций, ирригационных систем, воднотранспортных магистралей, водохранилищ. С этого времени начинается новый период в истории Волго-Донского соединения.
Начало широкому гидротехническому строительству в Советском государстве положил известный ленинский план электрификации России (ГОЭЛРО). План предусматривал постройку 30 больших районных электростанций, в том числе 10 гидравлических. Часть гидростанций намечалось построить на судоходных реках, (которые должны были использоваться комплексно: для получения электроэнергии и улучшения условий судоходства.
Не приводя здесь всего фактического материала, относящегося к советскому периоду, необходимо отметить лишь наиболее важные документы и даты, связанные с проблемой Волго-Донского соединения.
На заседании Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г. обсуждался вопрос о сооружении Волго-Донского водного пути. Канал был отнесен к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В. И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России.
Как видно из постановления Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г., подписанного В. И. Лениным, на проведение изыскательских работ по Волго-Донскому каналу Советским Правительством были выделены значительные по тому времени средства.
В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 г. было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала». Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили вскоре отложить работы по Волго-Дону. Но уже в феврале 1925 г. происходивший в Ростове I краевой съезд Советов Северного Кавказа поручил краевому исполнительному комитету внести в высшие правительственные органы СССР вопрос о скорейшем сооружении Волго-Донского канала.
Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского крайисполкома о создании водной магистрали Волга — Дон — Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925—1926 гг.
В ноябре 1926 г. III сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совету Народных Комиссаров РСФСР «...выдвинуть сооружение Волго-Донокой магистрали в ряд первоочередных задач .капитального строительства союзного масштаба и значения».
В декабре 1926 г. Совнарком РСФСР предложил Северо-Кавказскому крайисполкому в годичный срок представить на утверждение законченный проект всей магистрали и отпустил необходимые средства на проведение проектных и изыскательских работ.
В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством тов. Г. М. Кржижановского. Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.
В 1927—1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен подробный проект Волго-Донского водного пути. По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у г. Красноармейска; проходил по балке Солянке и р. Червленой и выходил в Дон у хут. Кумовского (рис. 4). Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался девятью шлюзами, а спуск к Дону на 42 м — четырьмя шлюзами.
Рис. 4. Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг.
Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Обеспечение необходимых судоходных глубин на Дону, на участке от выхода канала до Ростова, предполагалось путем постройки 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотина и шлюз упомянутого выше Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921 г.).
В проекте 1927 — 1928 гг. были произведены настолько детальные проработки по вопросу о направлении судоходного канала, что выбор его трассы остался правильным и для проекта, осуществленного в 1952 г.
Недостатком проекта 1927 — 1928 гг. было одностороннее решение Волго-Донской проблемы как исключительно судоходной. В проекте совершенно не предполагалось использование водных ресурсов для орошения и получения электроэнергии. А предложенная схема шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений без регулирования стока реки не обеспечивала проектной глубины.
Вскоре после окончания этого проекта появился ряд новых проектов крупных гидротехнических сооружений: Беломорско-Балтийского канала, канала имени Москвы, Большой Волги и др. Во всех этих проектах предусматривалось разностороннее, комплексное использование водных ресурсов. На фоне этих комплексных проектов проект Волго-Дона 1927—1928 гг., решавший только одну сторону проблемы — транспортную, уже не отвечал требованиям социалистического хозяйства.
Кроме того, в 30-х годах большая часть товарных излишков волжского зерна стала направляться в сильно разросшиеся города Поволжья и Центра. Тем самым для экспорта через Волго-Донской канал можно было бы выделить лишь ограниченное количество зерна, доставляемого к морю по железным дорогам. Для пропуска зернового потока со Средней Волги в Ростовский порт намечалось строительство новой спрямляющей железной дороги Саратов—Миллерово, которая должна была временно заменить Волго-Донской канал и шлюзованный Дон.
К моменту составления плана первой пятилетки проект Волго-Донского соединения еще не был готов и Волго-Дон не попал в число мероприятий по водным путям, включенным в пятилетний план.
В связи с этим Совет Труда и Обороны признал нецелесообразным приступать в 1929/30 хозяйственном году к работам по строительству канала. Решением Экономического Совета РСФСР в январе 1930 г. Комитет по сооружению Волго-Донской магистрали, а также Управление Волго-Донского строительства были ликвидированы. Дальнейшее руководство работой, связанной с осуществлением Волго-Дона, было поручено в 1930 г. Наркомату путей сообщения, которому были переданы все проектные и другие материалы.
По распоряжению Совнаркома и Экономического Совета РСФСР проект 1927— 1928 гг. и материалы к нему были изданы в 1929—1930 гг. в виде серии книг (20 выпусков).
В годы первой и второй пятилеток, в условиях начавшейся коренной реконструкции народного хозяйства, строительство гидротехнических сооружений должно было учитывать изменения в соотношении и связях отдельных экономических районов, а также огромные сдвиги, последовавшие в результате успешного хода индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства. Поэтому при проектировании Волго-Донского водного пути необходимо было комплексно учитывать все потребности народного хозяйства: транспортные, т. е. создание благоприятных условий для судоходства, потребности в электроэнергии для индустриализации районов Дона и развития сельского хозяйства, а также потребности в водных ресурсах для орошения засушливых земель.
Учитывая все эти народнохозяйственные задачи, проектные организации создали несколько новых вариантов Волго-Донского соединения.
Первой попыткой дать комплексное решение проблемы Волго-Дона явился проект, составленный в 1933 — 1934 гг. (в стадии рабочей гипотезы) Гидроэлектропроектом Наркомтяжпрома. Основной идеей этого проекта были устройство большого регулирующего водохранилища на Дону общим объемам 36 км3 выше хут. Калача и переброска по самотечному каналу через Волго-Донской водораздел большей части стока Дона в Волгу для повышения уровня Каспийского моря.
Проектом намечалось получение большого количества энергии двумя гидроэлектростанциями суммарной мощностью 575 тыс. квт, расположенными на волжском склоне: на балке Солянке и на сбросе в Волгу у Красноармейска. Помимо этого, была запроектирована гидроэлектростанция при Калачевской плотине мощностью 75 тыс. квт.
Кроме судоходного и энергетического использования, канал должен был еще подавать воду на орошение и обводнение до 300 тыс. га засушливых земель в северной части Сарпинской низменности. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Нижнем Дому предполагалось построить шесть шлюзов.
Проект был обсужден в ноябре 1933 г. на сессии Академии наук СССР, посвященной проблеме Волги и Каспия, а в 1934 г. — Советом технико-экономической экспертизы Госплана СССР. Последний признал необходимым продолжать разработку проекта на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе.
Народнохозяйственное значение Волго-Дона и необходимость осуществления этого строительства были подтверждены в решениях XVII съезда партии (январь — февраль 1934 г.). В резолюции о втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР съезд наметил широкую программу строительства искусственных водных путей — каналов, в том числе Волго-Донского, реконструкцию водных систем, а также проведения большого объема гидротехнических работ на действующих водных путях. Осуществление этих работ, как отмечено в решениях съезда, «в основном обеспечит реконструкцию водных путей и создание единой водной системы Европейской части СССР, связывающей Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря».
Дальнейшее составление комплексного проекта Волго-Дона было возложено на Наркомвод, который представил проектное задание в 1938 г. В этом проектном задании сохранились основные принципиальные положения рабочей гипотезы 1933—1934 гг., а схема соединения Волги с Доном предлагалась в следующем виде (рис. 5).
Рис. 5. Соединение Волги и Дона по проекту 1938 г.
Плотина, регулирующая сток Дона, располагалась у хут. Кумовского и создавала Донское водохранилище емкостью 48 км2, судоходный самотечный канал проходил по трассе хут. Кумовской — г. Красноармейск; гидроэлектростанция на Донской плотине проектировалась мощностью 153 тыс. квт, а две гидроэлектростанции на волжском склоне — общей мощностью 354 тыс. квт. Так же как и в рабочей гипотезе, судоходный канал использовался для подачи воды на орошение и обводнение земель в северной части Сарпинской низменности. На волжском склоне намечалось сооружение двух судоходных шлюзов: двухкамерного и шестикамерного, а на выходе в Дон из Кумовского водохранилища — четырех однокамерных шлюзов. На Нижнем Дону предусматривалось шесть низконапорных гидроузлов со шлюзами и гидроэлектростанциями. Основными недостатками проекта 1938 г. явились: во-первых, то, что проект предусматривал переброску стока Дона в Волгу для пополнения Каспийского моря вместо использования этой воды для орошения засушливых земель, расположенных в районе Дона и его притоков; таким образом, проект оказывал очень незначительное влияние на переустройство сельского хозяйства засушливого юго-востока страны; во-вторых, проектом предусматривался выбор на Дону такого места для регулирующего водохранилища, при котором оно не включалось в состав Волго-Донского соединения и могло служить лишь подъездным путем к нему и притом с небольшим грузооборотом.
В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже отмеченных выше недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону.
Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач.
Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии... приступить к строительству Волго-Донского соединения».
В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.
Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941-1945 гг. Но уже в 1944 г Советское Правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.
В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инж. С. Я. Жук разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948 г. и осуществлен в 1949—1952 гг.
Запроектированный и осуществленный комплекс сооружений Волго-Дона обеспечивает: создание транспортной глубоководной магистрали между Волгой и Азовским морем; использование Дона для орошения больших площадей засушливых земель по Нижнему Дону, Салу и Манычу; получение электроэнергии для сельского хозяйства и промышленности орошаемых районов.
В постановлении Совета Министров СССР «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях», опубликованном 28 декабря 1950 г., отмечено, что соединением Волги с Доном должны «завершиться огромные работы, проведенные за годы советской власти, по реконструкции и строительству судоходных путей, соединяющих Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, и созданию транзитного водного пути для перевозки массовых грузов».
В этом же постановлении Правительства подчеркнуто, что «проведение Волго-Донского судоходного канала является не частной и не краевой задачей, а задачей общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей европейской части СССР в единую водно-транспортную систему».
Основные работы по строительству Волго-Донского судоходного канала, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений первой очереди были завершены весной 1952 г. — на 2 года ранее установленного срока.
В результате героического труда советских людей, руководимых Коммунистической партией, вековая мечта русского народа о соединении Волги и Дона воплощена в жизнь: 31 мая 1952 г. на волжском склоне судоходного канала произошло соединение вод двух великих русских рек.
10 июля 1952 г. в постановлении Совета Министров СССР «Об открытии Волго-Донского судоходного канала» было отмечено, что «задание Правительства по строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений для орошения первой очереди в 100 тыс. гектаров засушливых земель в Ростовской области выполнено в установленный срок».
В тот же день— 10 июля 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР, согласно предложению Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б), Волго-Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.
Открытие канала состоялось 27 июля 1952 г. Началось регулярное движение пассажирских и грузовых судов, одновременно была начата эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.
«Завершение строительства Волго-Донского судоходного канала, - отметила «Правда», - торжество творческого труда советского народа, крупнейший успех социалистической индустрии, отечественной науки и техники.
Строители канала совершили славный трудовой подвиг, показали образцы самоотверженной работы на благо Советской Родины, во имя торжества коммунизма».
По материалам Технического отчета о строительстве Волго-Донского судоходного канала имени Ленина, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений. Главный редактор академик С.Я. Жук. Москва. 1957 г